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Trail Braking (循跡剎車)

所謂 trail braking 就是一種帶著剎車入彎的過彎技術。我目前認為正確的做法是:

  • 到達入彎點時,也是達到瞭 maximum braking (僅僅指前剎,賽道上一般不用後剎).
  • 此時在過彎的過程中,lean bike 的同時,也在慢慢放開剎車
  • 到達最大傾角的時候,也是徹底放開剎車的時候。

圖中的 0% 就是松開剎車的點

Trailing 最大的好處就是允許帶著更高的速度的入彎,因為剎車的過程是在過彎時完成的,而不是在過彎前完成所有的剎車動作。其他的好處有:

  • 因為前剎的使用,過彎時重心被轉移到前輪,讓前輪有更大的抓地力 (更大的 contact patch)。
  • 因為前剎的使用,前叉的懸掛下沉,從而可以更快更容易地 lean bike,改變方向。
  • 右手一直在剎車上,可以根據彎中的情況靈活調整。

G-Circle

從上面這張著名的 G-Circle, 我們也可以理解 trail braking 這種做法的原因。圓周上的每一點,也就代表瞭輪胎在各個方向可以提供的最大摩擦力。突破圓外就會摔車。Trail braking 一邊 lean bike (改變方向), 一邊緩慢釋放剎車 (註意雖然是釋放剎車,但剎車畢竟沒有全放,車還是在減速的),這個過程就是輪胎縱向摩擦力轉化提供給橫行摩擦力的過程。

這也是一個一直在摔車的極限邊緣試探的過程。能保持用出輪胎最大的抓地力,並完成過彎,這大概就是 trail braking 的終極奧義。

Trail braking 這項技術有風險,需要大量的練習。下面說說我自己的一些想法,不保證正確。首先這項技術與我之前習慣使用的 Keith Code 所教的 Quick Turn 大相徑庭。所謂 Quick Turn 通常的做法是: 在剎車點之前徹底完成入彎速度的匹配,理論上,入彎時就可以放開剎車瞭,在入彎點瞬間推把完成 counter steering, 並緩慢地加油門 (也就是彎道聖經中反復強調的 throttle control),一直到 apex. 可以看出,這兩種方法有極大的不同: trail braking 在彎中剎車,而 quick turn 在彎中加油門,這首先對前叉的影響就肯定是不同的。我同賽道上的不同教練也請教過,不同人使用不同的技術,有不同的答案。作為一個新手,我現在也很難給出評價。

另外要聯系到 Ken Hill 在 podcast 中所說的幾點。他強調對於 trail braking, 重要的不是何時開始剎車,而是何時釋放剎車,也就是說,在剎車點之外,還要增加一個 "釋放剎車點"。不同排量的車,剎車點肯定不同。1000cc 的剎車點肯定遠遠早於 300cc, 但如果路線一樣,那麼它們的 "釋放剎車點" 應該是極其接近的。“釋放剎車點”在哪裡呢?並不一定就在 apex,而是要根據彎型決定。比如對於一個 entry corner (比如 thunderhill 的 2號彎),應該是可以一直帶著剎車幹到 apex 的;而對於一個 exit corner (比如 thunderhill 的 最後一個彎),釋放剎車的點應該早於 apex.

這次也理解瞭 Ken Hill 反復所說的 "first 5%" 和 "last 5%" 的重要性。對於 trail braking, 所謂 "first and last 5%", 也就是前 5% 的剎車力度,和最後 5% 釋放剎車的過程。對於擰油門,就是前 5% 的力度擰油門。為什麼這前後的一小部分是最重要的?我之前有一個錯誤的習慣,剎車的時候會瞬間猛捏,出彎加速的時候會瞬間猛擰油門。猛捏剎車會造成前叉猛然下沉然後又彈回來,車身, 輪胎和人都極其不穩定。如果重視前 5%,精細操作,那就可以穩定地 load 前叉,讓輪胎接地加大,當達到這個狀態後,再加大剎車力度。同樣的,猛擰油門也會造成懸掛的不穩定。目前我覺得正確的做法是: 到達剎車點後,註意前 5% 剎車的精細操作,然後穩定加大剎車力度,大約到達一半的時候,如果需要降檔就降檔, 同時繼續加大剎車力度,直到入彎點時應該達到瞭最大剎車力度,此時開始 lean bike, 並慢慢釋放剎車。釋放的過程中,要重視最後 5%,因為這是根據彎中情況精細微調的空間。出彎的時候也一樣,要重視 前 5% 的油門。總之,一切要做到 "smooth".

當然,道理說起來簡單,實際操作確實很難的。我在練習的過程中經常配不好剎車力度,不是剎少瞭就是剎多瞭,一慌百錯,路線走的一塌糊塗。通常是剎多瞭,就造成彎中速度過慢,還沒到點就把剎車放完瞭。

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